Le tableau de bord d'un Cessna 172 expliqué en détails

Le tableau de bord d'un Cessna 172 expliqué en détails pour les débutants et pour les autres parce qu'une petite piqûre  de rappel est parfois nécessaire, voici, trouvé sur l'excellent site ARCADE AIR PROVENCE,N’hésitez  pas à aller y faire un tour ,c'est ici: Arcade Air Provence les explications des différents instruments qui composent le panel  du Cessna par défaut de FSX. Je remercie l'auteur pour son excellent travail, vous pourrez trouver sur son site d'autres panels d'avions et des tuto intéressants. Tableau de bord du Cessna C72, version FSX.  Ci dessus  le tableau de bord du C172, en version 2D. Il est montré en configuration  dite "cold & dark". Le moteur est arrêté, les instruments sont au repos, les voyants sont éteints.  La règle : interrupteur en bas = OFF, manettes tirées ou vers le bas = mini ou OFF.  Tout en bas  Commandes moteur  Fond Jaune  Instruments de contrôle du moteur  Fond rose  Instrumentation de vol  Fond Bleu  Instruments de radionavigation  En haut à droite  Boite de réglage des radios et du pilote automatique (PA) Tout en bas et de gauche à droite :  Magnétos  OFF  Dans le réel le pilote enlève la clé  Alternateur & Batterie OFF  Fuel Pump OFF  Pompe électrique de carburanrt  BCN OFF  Feux rouge gyroscopique  Land OFF  Phare d'atterrissage  Taxi OFF  Phare de roulage  NAV OFF  Feux de nuit (bleu à gauche, rouge à droite, blanc au centre)  Strobe OFF  Feux à éclats  Pitot Heat OFF  Réchauffage sonde Pitot (mesure de la vitesse)  Avionics OFF  Mise sous tension du panneau radio et Autopilot  Panel LT OFF  Eclairage du tableau de bord  Alt Static Air Tiré  Prise d'air de secours  Trottle Tiré  Manette des gaz (puissance)  Mixture Tiré  Richesse du mélange air/essence. En position tiré, le mélange est appauvri  et plus d'essence n'entre dans les cylidres. On arrête le moteur avec cette manette  Volets 0°  Relevés  Pitch T/O  Sur l'image ils est réglé à piquer. Se nomme aussi compensateur ou Trim  Fuel Tiré  Robinet d'essence  Sélecteur de réservoir Both  On utilise communément les deux réservoirs simultanément Le bloc moteur Le compte tour du moteur Le moteur est ici présenté en marche. L'instrument indique 1900 tr/mn environ. L'avion étant à l'arrêt, si tu pousses la puissance à fond le compte tour monte à environ 2200 tr/mn. Au fur et à mesure que l'avion prend de la vitesse, l'aiguille grimpe vers 2400tr/mn. La puissance doit être maximale au décollage. Le trait rouge indique le régime maxi à ne pas dépasser sous peine de destruction du moteur, et d'un atterrissage de fortune ! Le régime de croisière se situe autour de 2300/2500 tr/mnn, en fonction de la consommation de carburant que l'on désire. En haute altitude (>9000ft) il n'y a aucun incinvéniant à pousser le régime jusqu'au trait rouge. En descente, tu réduis la puissance, sinon gare à la survitesse et au régime moteur qui va exploser. Afficher 2100tr environ. Idem pour la vent arrière. 1800/1900tr en finale, volets sortis à fond. Instruments moteur En haut à gauche : L'essence dans les deux réservoirs, gauche (left) et droit (right). A vérifier dés le contact batterie sur ON. En haut à droite : EGT (température des gaz d'échappement). Si la richesse automatique n'est pas réglée sur ON dans les paramètres FS, à régler à l'aide du bouton Mixture. A droite, le débit d'essence qui augmente avec la puissance. Il doit rester dans la zone verte. En bas à gauche : à droite l'indicateur de température de l'huile moteur, et à droite, celle de la pression d'huile. Ces deux indicateurs doivent être dans la zone verte en vol. Au ralenti, la pression d'huile est basse, ce qui est normal. En bas à droite : à gauche la pression d'air alimentant l'horizon artificiel (VAC) et à droite l'ampèremètre qui indique la charge de la batterie (si l'alternateur n'est pas en marche, la batterie va se décharger, d'autant plus vite que les instruments électriques sont en fonctionnement). Tous les deux doivent être dans le vert en vol. L'instrumentation de vol L'Indicateur de vitesse, aussi appelé " badin " Considérant que le moteur tourne rond, c'est l'instrument vital d'un avion. Il indique son domaine de vol : L'arc blanc à droite montre les vitesses mini et maxi (VFE) avec lesquelles l'avion est capable de voler, les pleins volets étant sortis. Ne jamais dépasser la vitesse de 85Kts, les volets sortis : ça casse, et ça ne passe pas. L'autre partie blanche, avec un bouton (en bas à gauche) n'a pas un intérêt fondamental. Le bouton sert à donner la bonne vitesse en fontion de la température extérieure. L'arc vert indique le domaine de vol, les volets étant rentrés. On voit que la vitesse mini est plus importante qu'avec l'arc blanc. Le max de l'arc vert (Vno) indique la vitesse maxi à laquelle on peut braquer le manche à fond. Attention ! L'arc jaune indique la vitesse à laquelle l'avion peut voler en atmosphère calme. Gare aux changements de vent dans IVAO. Le trait rouge est la VNE (never exess), à ne jamais dépasser. On se retrouve au point de départ vite fait ! Attention en descente. L'horizon Artificiel Il indique la position de l'avion dans les plans vertical et horizontal. L'indicateur rouge est réglable verticalement à l'aide du bouton en bas au centre. A régler une fois en croisière par exemple. En virage à gauche la flèche du haut tournera à gauche et l'horizon paraitra basculer à droite. Les traits en haut sur l'horizon indiquent l'inclinaison de l'avion (10° par graduation). En descente, l'horizon monte et fait l'inverse en montée. Cet instrument est là pour donner des indicatations complémentaires au pilote, car n'oubliez pas que nous sommes dans un vol à vue et que le pilote doit voir l'horizon vrai. Cet instrument est alimenté par la pompe à vide (VAC) L'altimètre Autre instrument important pour le pilote. Il indique, soit l'altitude, en pieds (Ft), de l'avion (1m=3.3Ft ; 1000Ft=910m) quand l'instrument est réglé sur la pression au niveau de la merl (QNH), ou bien la hauteur s'il est réglé sur la pression au sol (QFE) ou bien un niveau de vol standard quand il est réglé sur la pression standars de 1013 hP (29.92) pour notre avion américain. Pour régler l'altitude au QNH local, il suffit d'appuyer sur la touche B dans FS. A faire toutes les cinq minutes environ, ou à chaque fois que FS télécharge une nouvelle météo (visible par un changement de nuages, de vent etc...). La bille et l'aiguille. Le deuxième instrument indiquant si le vol est symétrique (la bille en bas) et si l'avion est en virage (aiguille pour les vieux appareils, un petit avion dans notre cas). Dans le cas d'un virage à droite, le petit avion est incliné vers la droite, et dans le cas d'un virage standard (2 mn pour un 360), l'aiguille à droite est positionnée en face du trait blanc au dessus du R (right). La bille noire, en bas au centre indique la symétrie du vol (dérapage de l'avion). Si, lors d'un virage, la bille est à gauche (par exemple) il faut alors apporter une correction à l'aide du palonnier, dans le sens de la bille. Le conservateur de cap Il indique le cap magnétique suivi par l'avion.C'est un instrument gyroscopique, alimenté par la pompe à vide, qui permet de pallier à l'instabilité de la boussole de l'avion (au dessus à droite du cokpit). Le problème est que, comme tout gyroscope, cet instrument dérive dans le temps, et il faut donc le recaler régulièrement à l'aide du bouton en bas à droite dans une phase calme du vol en comparant avec le cap donné par la boussole.Un autre bouton, en bas à droite sert à faire tourner la coronne rouge, et lorsque le pilote automatique est enclanché, avec HDG, l'avion suivra alors seul le cap sélectionné. Le variomètre aussi appelé vario Il indique la vitesse verticale (Vz) de l'avion. Gradué en Ft/mn, sur tous les avions standards de FS. En montée, on dit aussi vitesse ascentionnelle. Les contrôleurs emploient aussi les termes de taux de montée ou de descente.Le C172, à un taux de montée d'environ 700Ft/mn au niveau du sol, mais n'espérez pas plus de 200 Ft/mn à 8000Ft d'altitude, et encore, fonction du poid de l'avion ! Le taux de descente standard pour un VFR avec un avion non pressurisé est de 500 Ft/mn. Attention aux oreilles si vous descendez plus vite ! Les instruments de navigation Le VOR/ILS Le C172 de base est équipé de deux Vors (Visual Omni Range) qui permettent de positionner l'avion par rapport à des balises au sol. Ces balises sont répérées sur les cartes par 3 lettres : STP, LMG, NTS etc... Elles ont chacune une fréquence attribuée réglable dans le panneau radio à droite. L'image montre une aiguille qui est bloquée à droite. Cela signifie que, par rapport au QDM 176 sélectionné à partir du bouton OBS en bas à gauche, l'avion (centre de l'intrument) se trouve à gauche de cette route, et que si tu veux rejoindre celle-ci, tu devras avoir un cap plus grand que les 176° sélectionnés. Si non, tu ne rejoindras jamais cette route. Et inversement si l'aiguille était à gauche.Pourquoi QDM (vers la balise) ? parce que dans ce cas, à côté de NAV, en bas il y a un petit triangle qui a la pointe vers le haut (vers le VOR, TO). A l'inverse, si la pointe était vers le bas, ce serait un QDR (FROM).L'instrument est aussi équipé d'un récepteur ILS permettant des atterrissages de précision sur les aérodromes équipés. L'aiguille horizontale indiquant dans ce cas la position de l'avion par rapport au plan de descente standard du terrain. Le Vor 2 C'est le même instrument que précédemment, sans la partie ILS et donc, sans le plan de descente (glide). On voit dans cet exemple que l'aiguille est centrée et que l'indicateur From/To est en position From, pointe vers le bas. Nous sommes donc sur le radial 160 de la balise sélectionnée, en éloignement. Quand il n'y a pas de réception de signal, l'indicateur From/To est rayé blanc/rouge et les aiguilles (VOR1 & 2) reste en position repos au centre. La précision de ces instruments est de 5° pour un VOR, et de 2° pour un ILS. Le C172 est totalement équipé pour faire du vol IFR (vol aux instruments). Le radio Compas (NDB). C'est un instrument de navigation très ancien, du temps de la radio en ondes longues et moyennes. Les fréquences sont exprimées en Khz. L'aiguille pointe toujours vers la station (gisement) et dans le cas où l'avion suit une route rectiligne, l'aiguille ne pourra que descendre, du haut ver le bes. Très important. Elle se stabilisera ensuite à 6H.Dans la postion actuelle de l'aiguille, si tu veux voler vers le NDB, tu devras tourner de 90° à droite.En position repos, cette aiguille est dans la position actuelle. Le bouton en bas à gauche sert à faire tourner la couronne pour la faire coïncider avec le cap suivi par l'avion. Dans ce cas l'aiguille indiquera le QDM à suivre pour rejoindre la station. Le bloc radio Le bloc radio occupe la plus grande partie en haut & à droite du tableau de bord. Détaillons cet ensemble, du haut vers le bas. Première ligne à gauche : les alarmes moteur. Ici le contact batterie a été mis sur ON et le moteur ne tourne pas, d'où les alarmes VAC en jaune, puis pression d'huile suivi au dessous de l'alarme de charge de batterie (l'alternateur ne charge pas). Plus à droite, NAV est allumé : normal, puis les voyants O,I,M (Outer, Midle, Inner) éteints. Ils ne s'alllument que sur une finale ILS. Deuxième ligne : COM1 est allumé, indiquant que c'est cette voie qui est active : En appuyant sur l'alternat (CTRL en général) on émettra sur la fréquence COM1. Suivent les autres boutons, à régler à convenance permettant d'écouter l'indicatif des balises VOR et NDB. Troisième bloc : A gauche la fréquence radio 1, ici unicom (122.800) et en attente 128.25. On change l'une pour l'autre en appuyant sur le bouton jaune avec flèches au dessous de STBY. A droite, selon le même principe, le VOR1 réglé sur 111.15 (ILS de LFML). Quatrième bloc : Idem au dessus mais règle Com2 et VOR2. Au dessous le réglage de la fréquence NDB (ici MS, 0348.0 kHz) Au dessous le DME (Distance Mesuremeent Equipment). Donne la distance d'une balise, avec commutateur à droite sur R2, donc sur la fréquence 117.30 (MTG), du VOR2. Nous sommes à 6.6 Nm de MTG, et la vitesse mesurée est 000 KT (avion au sol). Cette vitesse n'est juste que si tu suis un QDM ou un QDR par raport à la balise. Plus bas le transpondeur (ici 4234). Le gros bouton à droite n'est pas actif. Il fait joli ! Enfin en bas, le pilote automatique que nous détaillons un peu. Celui-ci maintient l'altitude et le cap, mais pas la vitesse. Elle doit être réglée avec le bouton puissance (Throttle). Régler l'altitude voulue en cliquant sur la zone qui indique 01600, puis régler le taux de montée (ou descente) Indiqué -1800. Cliquer sur AP en bas, puis ALT pour maintenir l'altitude de consigne, puis sur HDG pour maintenir la consigne de cap réglée par le bouton HDG du conservateur de cap (voir plus haut). Le bouton NAV impose à l'avion de suivre le radial donné par Nav1. APR impose quant à lui le suivi de l'ILS de Nav1.